“Допінг” для Tristana


 

Це слайдшоу вимагає JavaScript.

Ще з осені (2016 р) почав тестувати удосконалену модель свого першого трайку Tristan Evo. 1. Його модифікація зайняла чималий проміжок часу, роботи велися не регулярно – коли був вільний час, але в цілому було витрачено місяців шість. Відтоді як робота була завершена у поїздках у районний центр, на роботу в школу та по різних побутових потребах, наїздив на трайку 500 км. Одного разу, повертаючись додому з роботи і стрибаючи по вибоїнах місцевої сільської дороги, у мене виникла думка, яка охарактеризувала мій новий трайк: “чесний, простий хлопець”. Саме так – він приймає все, що лягає на його нелегку долю: вибоїни та пагорби, тягне причеп і перевозить вантажі. При цьому він зовсім не скаржиться, лише час від часу поскрипує пружинами своєї підвіски… Тепер, коли я його пофарбував, він став схожим на Мартіна Ідена. У своєму “різноколірному костюмі”, він дуже схожий на людину із вищих кіл, проте його сила, м’язи рами і підвіски дуже добре проглядаються і нагадують проте, що він так і залишився простим хлопцем.

Розділи статті:

Технічні характеристики

Процес збірки

Електроустаткування

Експлуатація

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Відмінностей у новій версії дуже багато: з’явилася нова передня двохважільна незалежна підвіска, нове кермо типу “аватар”, нове сидіння зі скломату, електродвигун, підсилена рама, дах. Тому одразу із версії 1.0 перейшов до 3.0. Ось технічні характеристики оновленого Tristan-а:

ЗАГАЛЬНІ

запас ходу (при педалюванні) до 85 км

максимальна швидкість 40 км/год

середня швидкість 21-23 км/год

ГАБАРИТИ І МАСА

довжина……………………………………………………240 см

ширина………………………………………………………99 см

висота (зі складеним дахом)………………..119 см

висота (із розскладеним дахом)………….166 см

база…………………………………………………………….140 см

дорожній просвіт………………………………………18 см

маса (у повному спорядженні)……………..72 кг

ПІДВІСКА, ХОДОВА ЧАСТИНА і ТРАНСМІСІЯ

повна пружинна незалежна підвіска усіх коліс;

колеса 26″ на подвійних алюмінієвих ободах;

привід на заднє колесо (двигун і педалі);

передачі 3х7;

трищітка Shimano MegaRange 14-34;

шатуни 42-32-24 ProWheel;

ГАЛЬМА І КЕРУВАННЯ

три дискових механічних гальма діаметром 160 мм;

два основні на передніх колесах;

ручне гальмо (стояночне) на задньому колесі;

руль “аватар”;

ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ

аккумулятори 12 V  14 Ah х 4 шт;

електродвигун 48 V 1000 w;

контроллер 48 V 23 A (з рекуперацією);

задній хід;

бортова напруга для приладів 12 V (до 120 W);

світлотехніка:

ближнє-дальнє світло (галогенні лампи);

габарити;

вказівники поворотів;

аварійна сигналізація “аварійка”;

стоп-сигнали;

лампа заднього ходу;

КОМФОРТ

зручне склопластикове сидіння з конфоматом (клон SunRider);

акустична система 2.5 W х 2 (для прослуховування музики та здійснення телефонних дзвінків);

два порти USB (5 V) для живлення і зарядки різноманітних пристроїв;

дах-козирок (склотканина) із вітровим склом для захисту від сонця та незначних опадів;

чохол для фіксації мобільного телефону;

 

ПРОЦЕС ЗБІРКИ

  Вперше в історії діяльності майстерні в процесі збірки приймає участь інша людина. До цього усі свої конструкції збирав сам. Але тепер маю однодумця – молодого хлопця, який захоплюється велосипедами, подорожами і хоче вчитися новому. Розумію, що без “косяків” не обійдеться, але що поробиш – “косяки” теж частина навчання. 🙂

  Одразу скажу, що розбирали трайк перед фарбуванням теж разом, за дві з половиною години розклали все до гвинтика. Збірка ж зайняла два з половиною дні.

Деталі трайка   Перед збіркою розклав основні частини рами та ходової частини. На фото видно зміни, які відбулися в конструкції рами, тепер у неї є додаткові бокові трубки квадратного перерізу. В задній частині приварені ніші для акумуляторів. Місця, де встановлені ніші підсилені дугами. В передній частині рами приварені дві щоки для кріплення важелів передньої підвіски. Усі нові силові елементи рами служать для створення більшої міцності і підвищення опору на скручування. Адже при установці на раму важких акумуляторів вона може деформуватися від навантажень, при ударах коліс об нерівності дороги чи доланні нерівностей ланшафту.Кріплення нижнього важеля підвіски

     Почали ми з Олегом із установки важелів передньої підвіски і задньої вилки. В ролі важелів передньої підвіски я обрав звичайні передні вилки від велосипедів. Просто в мене валялося їх аж чотири штуки, усі однаковісінькі. Довелося їх трохи допрацювати: верхні Установка важелів передньої підвіскивкоротити і вварити по два корпуси для корінних підшипників. У ролі корінних підшипників поставив закриті підшипники кочення. Думаю це не ідеальний варіант, але час покаже. Взагалі я прихильник латунних втулок ковзаня у таких випадках (для Установка верхнього важеля передньої підвіски і амортизаторапротоколу).

   Змонтовано правий верхній важіль, на фото видно спосіб кріплення амортизатора. Він продівається на вісь корінних підшипників важеля. Таке кріплення водночас просте і надійне (вісь 12 мм).

Кріплення осі задньої вилки   Поки я монтував деталі передньої підвіски, Олег чіпляв задню вилку. Тут усе залишилося без змін: і кріплення вилки, і кріплення амортизатора. Єдине, що переробив приварив кріплення супорта (для ручного гальма). У версії 1.0 кріплення прикручувалося Затягуємо останній болт задньої підвіскидо вилки разом із колесом.

  Олег кріпить дуги, які передають зусилля на амортизатор. Як вияснилося він розвернув їх іншим боком, амортизатор чіпляв трубу рами і підвіска не працювала. Потім, коли виявили цей “косяк”, ми все виправили разом за 5 хвилин. Тепер він знає, як Закріплені важелі передньої підвіскице робити правильно.

  Як робота із важелями і пружинами підвіски закінчилася, ми взялися за цапфи. Для початку закріпили на кінцях важелів шарові наконечники, а тоді вкрутили в них болти з’єднані з цапфами.

Установка цапф

   У верхній частині шаровий наконечник діаметром 10 мм, а внизу на 12 мм. Нижній приймає на себе основну частину навантаження, тому його діаметр більший. Після закріплення цапф перейшли до установки рульового механізму. Він зроблений із корпусу Кріплення поворотного механізмупідшипників болгарки (можу собі дозволити розкіш використовувати вузли різних машин – дана модель трайку не серійна). Цей механізм служить для зміни кута повороту. Зусилля від руля, яке направлене вздовж рами через тягу, передається на важіль механізму, що зв’язаний Кріплення рульових тягчерез вісь з іншим важелем. Він розміщений під кутом 90 градусів, відносно першого. Таким чином відбувається зміна напрямку дії зусилля. До другого важеля кріпляться тяги, що з’єднуються з цапфами.

На фото приєднані тяги.

   У них використав шарові головки із лівою та правою різьбою. Передня підвіска з рульовим механізмом у зборіТаке поєднання дало хороший ефект. Для регулювання розвалу-сходження достатньо крутити тягу в одному із двох напрямків. При обертанні тяги в один бік колесо збільшує сходження, в інший зменшує. За 500 км шляху не було жодного випадку самовільного розкручування та розрегулювання кута сходження-розходження.

Монтаж передніх коліс

  Підвіску змонтовано – тепер можна кріпити колеса. Передні колеса залишилися без змін, їхні насипні підшипники було замінено на промислові із внутрішнім діаметром 17 мм ще у версії 1.8. А от заднє колесо перетерпіло значні зміни: замість велосипедної втулки у ньому розмістився електродвигун, точніше Заднє колесо у вилціспеціальний двигун, котрий ще називають “моторколесо”. Шпиці теж інші, діаметром 3 мм, їх довжину рахував на спеціальному калькуляторі в інтернеті. Набирав колесо сам. Довелося “забути” про касету на 8 передач, моторколеса підтримують лише трищітки (7 передач). Тож установив на Протягнутий ланцюгнього трищітку із пониженою передачею (34 зуби). Після закріплення коліс, перейшли з Олегом до трансмісії: закріпили натяжні ролики (їх аж два, бо одним ніяк не вдавалося оминути амортизатор і руль), шланг, трубу з кареткою, перекидки, шатуни і, нарешті, ланцюг. Установка керма із органами управлінняТепер настала черга руля. На ньому сконцентрована значна частина органів управління: ручка “газу”, два передні гальма, стояночне гальмо, манетки, перемикання ближнього-дальнього світла.

Кріплення тяги для сполучанна руля з механізмом повороту

Руль та рульовий механізм

Приступаємо до монтажу даху  Після завершення робіт із кермом та трансмісією перемкнулися на монтаж даху. З попередньої версії трайка на рамі за сидінням був приварений фрагмент велосипедної рами (вузол кріплення сидіння), в яку вставлявся прапор. Тож міняти нічого не довелося, туди ж встановили стійку на якій кріпиться дах і затягнули болтом. У конструкції даху передбачено, що він буде підніматися для зручності посадки-висадки. Для того, щоб дах підіймався Дах закріпленовикористав пружину багажника автомобіля. Таке рішення виявилося успішним, пружина добре натягує елементи фіксації даху в момент поїздки і плавно “відчиняє” його при потребі. На цьому перший день збірки було завершено.

   Наступного дня залишалося ще чимало роботи. Сьогоді я працював без напарника. Розпочав із сидіння, його замовив у майстра цієї справи – Олексія Монтаж підставки під сидінняГаншина, мені дуже довподоби модель-клон сидіння Sunrider. Посилання на сайт де можна замовити. По рекомендаціях Олексія, підсилив сидіння хребтоподібною конструкцією. Дана модель сидіння не має ребер жорсткості, тому її середню частину слід кріпити до рами або підсилювати. Я обрав другий спосіб. Після установки сидіння узявся за протяжку тросів і регулювання гальм та перекидок.

  Встановив важіль стоянкового гальма та протягнув його трос до супорта на задньому колесі.

Кріплення спідометра  Нарешті встановив велокомп’ютер, він зайняв своє старе місце.

 Електроустаткування - контроллер, інвертор та ін.  Коли вся механіка була встановлена і відрегульована, залишалася не менш відповідальна справа – електрика. Потрібно було підключити електродвигун, бортове електроустаткування та акумулятори. Для захисту проводки від вологи та механічних пошкоджень, використав пластикову гофру. Уся електрика за виключенням акумуляторів закріплена на каркасі даху. А саме: контроллер моторколеса, інвертор 48V – 12V, реле для перемикання двигуна у режим реверсу, пульт керування електросистемою, малогабаритні колонки… Таке рішення допомогло захистити електрику від впливу опадів, полегшило керування світлотехнікою трайка. Більш детально про електросистему можна прочитати у розділі

ЕЛЕКТРОУСТАТКУВАННЯ (Див. далі). Після з’єднання усіх частин електросистеми встановив та приєднав акумулятори. Нажаль, не маю достатню кількість коштів щоб купити сучасний літій-іонний акумулятор, в конструкції використовую гелеві 12V 14 Ah (не тягові). Вони додали трайку 16 кг ваги, в той час як літій-іонний 48V 25 Ah додав би лише 5.5 кг! Робота над електросистемою зайняла в мене ввесь залишок дня.

Майже завершено   На третій день залишалися усякі дрібниці: установка кріплення даху, рихтування та кріплення обтікача (частини зі склотканини). Доречі, її виготовляв самотужки у пінопластовій формі, обробленій фінішною шпатлівкою.

   Закріпив багажник, він кріпиться до рами, а не до вилки. Зверху багажник не має великої площі для вантажу, бо

вантаж затуляв би собою задні ліхтарі. Весь багаж кріпиться збоків багажника. У задній частині багажника передбачене місце для кріплення причепа – “фаркоп”.

  Ну і обтікач:

Дах зі склотканини

   У процесі тестування проводив додаткові регулювання передач, підтягував гайки кріплення мотор-колеса (дуже попускаються при використанні заднього ходу. Також виявився “косяк” Олега із задньою підвіскою, я спочатку подумав, що занадто туго затягнув амортизатор. А коли почали його регулювати, то побачили, що він не працює взагалі. Ми разом усе швидко виправили, тож тепер усе гаразд.

 

ЕЛЕКТРОУСТАТКУВАННЯ

   Вирішив присвятити цьому питанню окремо виділену главу, бо на Tristan Evo.3 електрика не обмежується контроллером мотор-колеса і ручкою акселератора.

   Перш за все установлений інвертор, який перетворює струм 48 V на 12 V. Мені подобається в ньому те, що він підлаштовується під навантаження, яке до нього приєднано. Тобто, при під’єднанні більшої кількості споживачів, вихідна потужність теж зростає. При від’єднанні – зменшується. Це дозволяє економити частину енергії штатних акумуляторів, до яких він підключений. Усе електроустаткування (освітлювальні прилади, USB – порти) живляться від інвертора.

   Для організації заднього ходу використав два реле з групами по 4 контакти… Реле перемикають силові та сенсорні обмотки електродвигуна. Таким чином двигун працює у зворотній бік і теоретично, на ньому можна розвинути таку ж саму швидкість, що і при русі вперед.

   Трайк обладнано світлодіодними габаритами, стоп-сигналами, покажчиками поворотів, аварійкою, ліхтарем заднього ходу, галогенними фарами (одна з них – дальнє світло, інша – ближнє).

Фари

Пульт управління

   Керування усім електрообладнанням (окрім фар) проводиться з пульта, який закріплений на даху (перед водієм). Тут встановлені тумблери і сигнальні світлодіоди, які інформують про ввімкнене світлове обладнання.

   Також на пульті є два USB-порти (вмикаються при потребі). Сюди можна підключити пристрої  для роботи або зарядки.

   Акустична система   Трайк обладнано невеликою акустичною системою 2х2.5 W від комп’ютера. Вона розміщена за кріслом. Служить система для прослуховування музики (в навушниках це робити небезпечно – не чути транспортних засобів, що наближаються та інших звуків зв’язаних із дорожньою обстановкою), а також для здійснення телефонних дзвінків. Дуже зручна функція, можна прийняти телефонний дзвінок, натиснувши всього одну клавішу на телефоні. Акустична система працює від додаткового порту USB, при необхідності її теж можна відключити від живлення.

   При потребі економити енергію можна відключити усе додаткове електрообладнання (інвертор) перемкнувши лише один тумблер. Правда при цьому зникне можливість вмикати задній хід (не буде живлення для перемикання реле).

Освітленість дороги

Освітлення

 

ЕКСПЛУАТАЦІЯ

  Трайк з причепом

   У процесі модернізації трайку не раз задумувався про те, що після установки моторколеса взагалі не доведеться крутити педалі. Мене, чесно, цей факт засмучував, бо я люблю крутити педалі. Робота у мене в основному сидяча чи стояча і хочеться хоч раз на тиждень проїхатися “розігнати кров”. Якби я хотів возити свою “тушу” – купив би автомобіль, а так…

   Але згодом, під час експлуатації електроверсії, зрозумів, що така конфігарація (мотор – гелеві акумулятори) не дають достатньої потужності, щоб усюди можна було їхати лише на двигуні. Їхати так, звичайно, можна, але при цьому швидкість на підйомах дуже падає і заряд акумуляторів буквально зжерається. Однією із причин є велика маса трайка, також грають роль акумулятори, які я використовую, вони не спеціалізовані (не тягові). Тож я використовую моторколесо у тандемі із педалями. У цьому випадку я маю хорошу розминку для ніг, економію електрозаряду, хорошу швидкість і потужність. У такому тандемі можу перевозити вантажі, долати відстані швидше, менше втомлюватися. Основне призначення електротрайка – це побутові поїздки у районний центр, для здійснення вантажних перевезень. Тож вийшов дуже вдалий, на мою думку, симбіоз людини і електродвигуна.

   Мною було проведено експеримент, я проїхався до району на звичайному трайку і на електроверсії. Так от, по при свою масу їхати на електротрайку було значно легше. І після поїздки я не був настільки втомленим, як після звичайного трайку.

   Добре себе показала повна незалежна підвіска. Вона чудово працює на наших дорогах. Єдине, що хотілося б замінити пружини, бо при високому каденсі трайк починає гойдатися.

   Дах із самого початку планувався як захист від сонця. Зазвичай велоподорожі проводяться в сонячну погоду і основною проблемою таких подорожей є спека. Дуже неприємно їхати під палючим сонцем. Тож першим завданням, яке я ставив перед собою розробляючи дах, був захист від сонця. Також я хотів, щоб він не “зіпсував” загального вигляду усієї конструкції, мав гарну форму.

   У процесі експлуатації виявилася ще одна корисна функція. Під час зупинки відкритий дах робить трайк більш помітним.

   Сюди ж “підтягнувся” і пульт управління електрикою, і контроллер, і інвертор. Тепер уся електрика надійно захищена ще й від інших ппроявів природи – дощу і снігу.

ЩО МОЖНА ПОКРАЩИТИ?

   Трайк має завелику вагу, частково через те, що робився на базі старого педального трайку без підвіски (довелося підсилювати уже готову хребтову раму), частково через те, що використовуються недорогі (відносно) свинцеві акумулятори і закладений великий запас міцності. При зменшенні ваги стане можливим виготовлення суцільного корпусу. Зменшити вагу можна помінявши акумулятори на літій-іонні та полегшивши елементи рами і підвіски.

   Щоб зменшити нестабільність трайку при високому каденсі, слід замінити пружини на масляні або повітряні амортизатори.

   Для підвищення потужності також слід замінити контроллер з 23 А на 30 А.

ЕПІЛОГ

   А взагалі дуже класно, що в мене є такий апарат. Відкриваєш козирок, сідаєш у зручне напівлежаче сидіння, вмикаєш музику і їдеш собі по справах, сонце в голову не пече, ями по печінках не б’ють, сили витрачаєш вміру. 🙂

Я на трайку

Advertisements